Osta - vieta, kur sākas Rīga

Starp Austrumiem un Rietumiem

„Ar Rīgas ostu saistīts latviešu spožums un posts. Spožums gan ticis gandrīz tikai ostai, tautai palicis posts. Bez šīs ostas ar tās reti izdevīgo ģeogrāfisko stāvokli mūsu zeme nevienam svešiniekam nebūtu vajadzīga. Rīgā sadūrusies vācu dziņa uz Rietumiem – Drang nach Osten – ar krievu tiekšanos uz Rietumiem – Прорубить окно в Европу”. Rīgas osta bijusi durvis, pa kurām viens mūsu liels kaimiņš mēģinājis ielīst, bet otrs – izlauzties ārā. Šādas ekspansija stimuls bijušas ekonomiskas intereses – tirdzniecība. Vēstures īstie veidotāji nav bijuši vis zinātnieki, karavadoņi vai priesteri, bet gan tirgotāji.” Tā savā grāmatā „Rīgas osta deviņos gadsimtos” raksta Arvis Pope.

Būdama kaimiņvalstu interešu krustpunktā, jau kopš senseniem laikiem Rīga ir valsts dominējošā pilsēta ar absolūti lielāko ekonomikas koncentrāciju un iedzīvotāju īpatsvaru, ko pirmsākumos radījusi tieši ostas klātbūtne. Faktiski visas Latvijas dzīve ir bijusi pakārtota ostas attīstībai, ko gadu simtu laikā ir veidojuši gan krievi, gan vācieši, gan poļi un zviedri un tikai pēdējā gadu simta laikā ar pārtraukumiem tā kalpojusi Latvijas valsts labklājības vairošanai.

Jāteic, ka visiem, ka savulaik saimniekojuši Rīgas ostā, pienākas daļa nopelnu, kuri šodien mūsu valsts lielākajai ostai dod iespēju augt un attīstīties. Visi taču zinām, ka gluži tāpat kā cilvēks nāk no savas bērnības, tā ostas un pilsētas veido to vēsture.

Šodienas ekonomikas stūrakmens

Tikai ar prefekti izstrādātu attīstības stratēģiju vien nepietiek, - ieviest to dzīvē ir grūtāk nekā var šķist. Ja savulaik Rīgas ostu mēģināja sadalīt vācieši, krievi un zviedri, tad tagad ekonomiskās intereses bieži vien tiek pārvērstas politiskos instrumentos – saglabāt nosprausto ceļu nav viegli, bet jāteic, ka brīvostas pārvalde neatkāpjas no mērķiem. Spītējot peripetijām soli pa solim tiek realizēti projekti, kas uzlabo Rīgas ostas infrastruktūru un piesaista jaunus kravu veidus.

Cik svarīga ir Rīgas osta Latvijai raksturo skaitļi – ostas uzņēmumos strādā ap 20 tūkstošiem cilvēku, kuru vidējā izpeļņa ir augstāka par vidējo valstī; no katras ostā pārkrautās kravas Latvijas ekonomikā paliek vidēji 10 lati. Vienkāršoti rēķinot, ja pagājušajā gadā Rīgas ostā pārkrāva 30,5 miljonus tonnu, tad Latvijas ekonomikā ir iepludināti 305 miljoni latu. Un tas viss tikai no kravām vien. Papildus varam pieskaitīt uz Rīgu atvesto kruīzu un regulāro reisu pasažieru atstāto naudu. Īpaši veiksmīga vasara ir tieši kruīzu pasažieru piesaistē – šogad ierašanos apliecinājuši 79 kruīzu kuģi. Jāatzīmē, ka kruīzu pasažieri Rīgā tērē salīdzinoši vairāk nekā regulāro reisu pasažieri.

Seni projekti jaunās interpretācijās

Pēdējā desmitgadē ne mazums šķēpu ir lauzts par kuģu ceļa padziļināšanu un uzbērumu veidošanu, taču palasot vecos rakstus un dokumentus, top skaidrs, ka Daugava un kuģu ceļi uz jūru ir padziļināti jau kopš 17.gadsimta un izsmeltā grunts izbērta vietās, kur ieplānota jauna piestātņu būvniecība. Šādiem mērķiem tika izmantots arī kuģu atvestais balasts. Viena no vietām, kas vēl šodien palikusi no kuģu balasta izbēršanas, ir Balasta dambis.

Arī 20.gadsimta pirmajā pusē aktīvi noritēja padziļināšanas darbi un kopsummā Latvijas pirmās brīvvalsts gados Rīgas ostā izsmelti 14,2 miljoni tonnu grunts. Viena kubikmetra izsmelšana izmaksājusi 1 latu. Ar izsmeltajām smiltīm daļēji noklāja Uzvaras laukumu, bet Aleksandra Grīna bulvārī izveidoja 10 m augstu grēdu. Smiltis izmantoja arī Zaķusalas lejasgala pagarināšanai; bagarējot Buļļupi izveidoja 1300 m garu Loču kanālu. 1940.gadā Kundziņsalas tuvumā 300 m garā posmā sašaurināja upes straumi par 150 m un uzbēra salas zemo krastu. Tāpat tolaik pārbūvēti un rekonstruēti Zvirgzdu salas, Klīversalas, Zaķusalas un Putnu salas krasti. Šie fakti pierāda, ka jaunu teritoriju uzbēršana un upes padziļināšana ilgtermiņā ļaunu neko nenodara un tieši tāpēc šķiet absurdi tik daudz laika un naudas tērēt tikai tāpēc vien, ka kāds iedomājas sevi par dabas aizstāvi. Dažādu organizāciju inspirēto traču par Rīgas brīvostas infrastruktūras uzlabošanu un paplašināšanu ir pārāk daudz...ja to nebūtu, varbūt jau tagad mēs varētu lepoties ar Krievu salas projektu, kas piesaistītu Rīgas ostai vēl desmitus miljonu tonnu kravu.

Runājos par Krievu salas attīstību arī jāteic – nekā jauna! Jau 1929.gadā, izvērtējot Rīgas ostas attīstības iespējas, kuģniecības darbinieks Viktors Kalniņš rakstīja: „izvagojot plašo Spilves pļavu līdzenumu ar kanāliem, uzberot zemās applūstošās vietas un izbūvējot krastmalu, te būtu vietas diezgan simtām fabriku, simtiem kuģu un tūkstošiem liellaivām. Bet maz ticams, ka mēs piedzīvosim tos laikus, kad mūs rūpniecība un kuģniecība tā uzplauks, ka atmaksātos šī rajona izbūve.” Arī 1933.gadā Jūrniecības departamentā tika apspriests Rīgas ostas izbūves šematiskais mets Daugavas kreisajā krastā.

Viktors Kalniņš to nepiedzīvoja, bet mums ir reālas iespējas piedzīvot brīdi, kad Daugavas kreisajā krastā tiks realizēts Krievu salas projekts, attīstīta dzelzceļa infrastruktūra un uzbūvētas vairākas ražotnes. tā ir šodienas realitāte!

Paralēles starp vēsturi un šodienu mēs varam vilkt ļoti daudzos aspektos, - pat tuneli zem Daugavas jau rīdzinieki gribēja būvēt 1901.gadā, tik nespēja atrisināt jautājumu kā ziemā tunelī dabūt sniegu iekšā, lai ar kamanām var braukt.

Vēsturiski fakti:

• Rīgas osta ir pirmā Krievijas impērijas izveidotā osta.
• Pirmie telegrāfa sakari Krievijas impērijā tika izveidoti starp Rīgu un Bolderāju.
• 1679.gadā Francim Šeltonam Rīgas rāte samaksāja par bagara būvi un ostas padziļināšanas darbu veikšanu 3600 dālderus.
• Laika posmā no 1866.līdz 1901.gadam no Daugavas izsmelti vairāk kā 18 miljoni kubikmetru grunts.
• 1893.gadā oficiāli nodibināja ostas pārvaldi, kas sastāvēja no pastāvīgās komisijas un ostas policijas.

Brīvības gadi 1918.-1940.gads:

Latvijas brīvvalsts laikā pirmais normatīvais dokuments, kas attiecināms uz ostas darbību tika pieņemts 1919.gada 10.augustā, kas noteica kuģu nodokli, pudu (kravas) nodokli un loču nodokli.

Latvijas pazīstamākais kuģis bija ledlauzis Krišjānis Valdemārs, kurš dodoties ārvalstu vizītēs Jānim Čakstem un Gustavam Zemgalam kalpojis arī kā transports.

1918.-1928.gados modernizācijas rezultātā atjaunoja kuģu ceļa dziļumu līdz 8,2 m, Zaķusalas augšgalā uzbūvēja 880m garu dambi, pagarināja Eksportostas granīta krastmalu, uzbūvēja 5 jaunas noliktavas ar kopējo platību 16,3 t.m2, uzcēla otru valsts pārziņā esošu saldētavu.

Daugavgrīvas bāku atklāja 1921.gadā un tā izmaksāja 3 862 700 Latvijas rubļus.

Lielākais kravu apgrozījums Rīgas ostā bija 1929. un 1937.gados.

Latvijas eksports 1929.gadā sastādīja: 34% lauksaimniecības ražojumi; 30% kokmateriāli (no tiem lielākā daļa dēļi, finieris un stutmalka), kā arī sviests un lini. Kopumā 1,3 miljoni tonnu.

Latvijas imports 1929.gadā sastādīja: 42% dažādas mašīnas un auto daļas; 24,7% eļļas, tauki, ogles, jēlgumija; 32,5% pārtika (labība, milti, zivis, cukurs); 0,4% dzīvnieki. Kopumā 360 tūkstoši tonnu.

Jaunie laiki un progress

Kravu plūsma Rīgas ostā būtiski mainās laika posmā no 1988. līdz 1991.gadam. kopējais kravu apgrozījums 1988.gadā ir 7,2 miljoni tonnu, bet 1991.gadā 5,5 miljoni tonnu, kas ir par 23,6% mazāk.

Jau 1995.gadā Rīgas ostā tiek atjaunots apgrozījums – sasniedzot 7,4 miljonus tonnu.

1994.gadā izstrādātajā ostas attīstības plānā kā 2010.gada kravu apgrozījuma prognoze ir norādīti 16,9 miljoni tonnu. Faktiskā izpilde pārsniedz visoptimistiskākās prognozes – 2010.gada apgrozījums Rīgas ostā sastāda 30,5 miljonus tonnu.

Pēdējā desmitgadē strauji pieaug pārvadāto pasažieru skaits: 2007.gadā apkalpots 442 000 pasažieru, 2009.gadā to skaits sasniedza 691 508, bet 2010.gadā jau 764 001.

Izmantoti materiāli no „Rīgas osta deviņos gadsimtos” Arvis Pope, un Rīgas Brīvostas pārvaldes arhīva.

Daiga STOKENBERGA