Rīgas Brīvostas pārvaldes investīcijas dziļūdens piestātnes izbūvē atmaksājušās nepilna gada laikā

Žurku salas piestātnes būvniecību noteica nepieciešamība – Rīgas ostā ienāca arvien lielākas kravnesības kuģi ar iegrimi līdz 15 metriem, bet šādu dziļumu nepiedāvāja neviena cita no Rīgas Brīvostas teritorijā esošajām piestātnēm. Rīgas Brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētājs Ainārs Šlesers norāda: „Jau pagājušajā gadā sapratām, ka bez ostas akvatorija un kuģu ceļu padziļināšanas, Rīgas ostas attīstība ir ierobežota. Apzinoties termināļu īpašnieku vajadzības, Rīgas Brīvostas pārvalde pieņēma lēmumu veikt aptuveni 2 miljonu lielas investīcijas un izveidot pirmo dziļūdens piestātni Žurku salā, kas dotu iespēju Rīgas ostā apkalpot arī Panamax tipa kuģus. Tagad redzam, ka investīcijas ir atpelnījušās rekordātrumā – gada laikā kravu operatori par minētās infrastruktūras izmantošanu ir samaksājuši vairāk nekā divus miljonus eiro. Tā ir tikai tā daļa, kas nonākusi Brīvostas budžetā. Papildus šai summai var pieskaitīt vismaz 40 miljonus, kas multiplā efekta rezultātā ir ieplūduši Latvijā. Ir jāsaprot, ka pelna ne tikai osta un tās uzņēmumi, bet arī Latvijas dzelzceļš, autopārvadātāji, ēdināšanas un citu pakalpojumu sniedzēji, valsts iestāžu biroja darbinieki un pat Daugavpils pārmijniecei alga ir atkarīga no ostas darbības efektivitātes. Uzskatu, - ja mūsu rīcībā nebūtu šīs piestātnes, tad ostas kravu apgrozījums būtu vismaz par 2 miljoniem tonnu mazāks. Turklāt esam spējuši saglabāt kravu apgrozījuma pieaugumu ostā, kā arī piesaistīt jaunu kravu veidus.” Žurku salas piestātne ir tikai pagaidu risinājums, kamēr ekspluatācijā nav nodoti jaunie termināļu un piestātnes Krievu salā. Tieši Krievu salas projekta būvniecība ir tas, ko visvairāk gaida ostas uzņēmumi. Viens no lielākajiem ostas uzņēmumiem ir koncerns Rīgas tirdzniecības osta. Tā valdes priekšsēdētājs Ralfs Kļaviņš atzīst, ka tagad strādāt ir daudz vieglāk, un tas ir vismaz kaut kāds risinājums, lai nenāktos nosūtīt nepilnus kuģus. Patlaban Panamax tipa kuģu uzkraušana norit divās vietās – vispirms tajos krasta piestātnē tiek uzkrautas 60 tūkstoši tonnas (vairāk neatļauj kuģa iegrimi, kas ir 14,4 metri), vēlāk tie ar loču palīdzību tiek nogādāti Žurku salā, kur kuģī iekrauj vēl 12 līdz 15 tūkstošus tonnu. Otrdien Žurku salas piestātnē tika papildus uzkrauts kuģis Nyon, kas kuģo zem Šveices karoga. Tā garums ir 230 metri, platums 32 metri un iegrime 14 metri. Konkrētajā kuģi tiek iekrauts 72 tūkstoši tonnu Kuzbasa ogļu, kas divu nedēļu laikā ar vilcienu sastāviem nogādātas no 4000 km tālajām Krievijas ogļu raktuvēm. Rīgā ogles tiek pārkrautas kuģī un tālāk nogādātas Roterdamas ostā, kur tās tiks izmantotas termoelektrocentrālēs. Jāatzīmē, ka ogles ieņem vadošo vietu Eiropas enerģētikas tirgū. To vidējā cena ir 100 USD par tonnu. Vienkāršs aprēķins liecina, ka kopējā kravas vērtība ir 7,2 miljoni USD. Savukārt Latvijas ekonomikā tikai viena šī kuģa apkalpošana ienes 720 000 USD. Jāatzīmē, ka ogles ir viens no lētākajiem kravu veidiem ar zemāko pievienoto vērtību. Savukārt, 1 tonnas konteineru kravu, čuguna, dzelzsrūdas vai jēlcukura tonnas tranzīts caur Rīgas ostu, dot pievienotu vērtību vidēji 10 latu apmērā.

Visa kuģa uzkraušana ilgst 3 diennaktis, kas ir praktiski tāds pats rādītājs, kā Roterdamas vai citā Eiropas ostā. Ja kuģi varēs uzkraut vienā vietā, tad vēl vairāk samazināsies pārkraušanas izmaksas un kuģu uzkraušanas ātrums, kas atstāj iespaidu uz kopējo kuģu apkalpošanas maksu, - jo tā zemāka, jo labāka Rīgas ostas konkurētspēja. Ralfs Kļaviņš informē: „Ir nosūtītas pirmās kravas arī ar čugunu un dzelzsrūdu, kā arī plānojam jēlcukura kravu piesaisti. Tāpat  noslēgtie sadarbības līgumi ar kravu īpašniekiem apliecina, ka jau nākamgad vajadzētu sākties arī minerālmēslu pieņemšanai un nosūtīšanai no jaunā Uralhim termināļa. Jaunais terminālī jau tā ekspluatācijas pirmajā kārtā plānots apstrādāt 2,5 līdz 3 miljonus tonnu kravu, bet otrajā kārtā tā kapacitāte palielināsies līdz 5 miljoniem tonnu. Atzīmēšu, ka terminālī plānotas pa 100 jaunas darba vietas. Arī tajās atalgojums būs vismaz esošā flotes apstrādē nodarbināto vidējās algas līmenī, kas ir ap 1000 eiro mēnesī. (2008.gadā vidējā dokera alga bija 1500 eiro). Taču mūsu iespējas ir ierobežotas, kamēr ekspluatācijā nav nodotas jaunās piestātnes un termināļi Krievu salā. Pirmkārt, tas būtiski uzlabos Rīgas iedzīvotāju dzīves kvalitāti, jo ogļu termināļi no pilsētas centra tiks pārcelti tuvāk jūrai un tālāk no apdzīvotām vietām, otrkārt mēs daudz vieglāk, ātrāk, lētāk varēsim apkalpot jau pieminētos Panamax kuģus.” Krievu salas projekts paredz jaunu piestātņu būvniecību ar kopējo garumu vairāk kā kilometrs un sākotnējo dziļumu 15 metri; kopējā plānotā kapacitāti – 20 miljoni tonnu gadā. Kopējās projekta izmaksas ir 152,6 miljoni eiro, no tiem 52% tiek piesaistīti no ES. Jauni termināļi ieplānoti ne tikai Krievu salā, bet arī citas vietās Daugavas kreisajā krastā un Kundziņsalas Ziemeļu daļā. „Mūsu plāns dubultot kravu apgrozījumu Rīgas ostā tuvāko piecu gadu laikā, faktiski ir visai pieticīga prognoze, jo jau tagad noslēgtie sadarbības līgumi un vienošanās protokoli ar potenciālajiem kravu īpašniekiem, liecina par vēl straujāku izaugsmi, kas Rīgas ostu padarīs par vadošo Eiropas loģistikas centru. Ar dziļūdens piestātnēm labiekārtotā Rīgas osta dos iespēju pārvadātājiem atteikties no līdz šim izmantotajiem loģistikas ceļiem caur Roterdamu un citām vadošajām Eiropas ostām un izvēlēties ērtāku, lētāku un ātrāku kravu nogādi caur Rīgu.”, uzsver A.Šlesers.

Vaicāts kā atsauksies Natura 2000 statusa noteikšana Irbes šaurumam uz Rīgas ostas attīstību, A.Šlesers ir skarbs: „es iestājos kategoriski pret Natura 2000 statusa noteikšanu Irbes šaurumam, jo līdz ar to mums nebūs tiesību pašiem lemt ko darīt un kā strādāt Rīgas jūras līcī. Saprotiet, - ja visi jautājumi par infrastruktūras uzlabošanu būs jāsaskaņo ar ES, tad pirmie, kas iebildīs pret jebkādu mūsu ostas attīstības iespēju, būs igauņi. Jo vairāk mūsu ostai ierobežojumu, turklāt tādu, ko viņi spēj ietekmēt, jo labākas izredzes Igaunijas ostām. Es nesaprotu kāpēc mums ir atkal kaut kas jādāvina kaimiņvalstīm, pašiem atsakoties no iespējas vairot savu IKP?!”

Kuģu raksturojums

Panamax
Garums: 225 līdz 235 m
Platums: 32 līdz 33 m
Iegrime: 13.7 līdz 14.4 m
Kravnesība: 65 000 līdz 82 000 tonnes

Post Panamax
Garums: 245 m
Platums: 40 m
Iegrime: 15 m
Kravnesība: 95 000 tonnes

Daiga STOKENBERGA